私たちはテスラのピークに達しましたか?

Jan 03, 2024

テスラは、2023 年のフォーチュン 500 リストで 50 位にランクされています。 同社は昨年、815億ドルの収益をもたらした。

ドイツ東部の工場フロアの真ん中で、4秒ごとに、金型が鋼板に叩きつけられると、耳をつんざくようなドスンという音が鳴り響く。 パーカッションは、施設内での熱狂的な行為のほんの一部に過ぎず、最も騒々しいものの一つにすぎません。労働者が猛々しい精錬炉を焚き、「ゴジラ」の頭を持つロボットが自動車の車体を組立ラインに吊り上げている間です。

ドイツにはこのような工場が数十社ありますが、ここは普通の自動車工場ではありません。 ドスンとドスンと音がするたびに、自動化された 2 つの爪が金型の周囲に到達し、ある種のスーパーファンなら一目でそれとわかるアイテムを取り出します。それは、テスラ モデル Y の劇的に湾曲したテールゲートです。

私たちはテスラのギガ・ベルリン内にいる。ここはドイツの首都から約39キロ離れた森林地帯の中に位置しており、同社を電気自動車革命の最前線に留まらせようとするイーロン・マスク氏の数十億ドル規模の取り組みの重要な要素でもある。

ギガ・ベルリンの製造部門ディレクター、アンドレ・ティエリグ氏が、5月のある暖かい火曜日の朝、ホール内を案内してくれている。ティエリグ氏によると、マスク氏が2022年3月に工場を稼働させて以来、ドイツ人以外の記者が訪れるのは初めてだという。現在、約5,000人が工場を訪れているという。モデル Y SUV は毎週組立ラインから出荷されますが、それは単なる始まりにすぎないとティエリグ氏は言います。 「私たちは現在も 3 交代体制で生産を強化しています」と彼は言います。 「将来的にフル稼働にするために、シフトをさらに追加する予定です。」 テスラはまた、ギガ・ベルリンの生産台数を倍増して年間100万台まで増やすのに十分なスペースをさらに追加したいと考えている。

猛烈なスピードで生産を拡大することは、（Twitter、SpaceX、Neuralinkは言うまでもなく）テスラの自称テクノキングの乱暴で二極化するスタイルを定義するようになった。 テスラの創業者らが会社を立ち上げてから7月で20年となる。 （マスク氏はその1年後に筆頭株主となり、2008年には会長兼最高経営責任者（CEO）に就任した。）20年経った今でも、テスラは世界最大の純電気自動車メーカーである。 実際、それはEV業界を定義するようになり、米国人は競合他社の名前を挙げるのに苦労するかもしれない。

一方、マスク氏はテスラの将来についてとんでもない予測を立て、その予測には大きく届かず、それでも息を呑むような結果をもたらしたことで有名になった。 テスラの躍進を測るのに、アメリカ最大手の企業を年間売上高でランク付けするフォーチュン500以上に優れた方法はほとんどない。 同社は2017年に383位でリストに初登場し、売上高は70億ドルだった。 それ以来、同社は 1955 年のリスト開始以来、めったに見られないペースで 100 年前のブランド名を飛び越えてきました。現在は 50 位にランクされており、6 年前の売上高はほぼ 12 倍となっています。

昨年、テスラは世界で 130 万台のバッテリー駆動車両を販売しました。これは、2021 年より 40% 増加しました。 米国だけでも、売上高は 58% 増加しました。 オースティンとギガ・ベルリンにある同社の最新工場では、今年それぞれ約25万台のモデルYを生産する予定だ。 マスク氏は3月、メキシコのモンテレーに6番目のテスラ・ギガファクトリーを建設する計画を発表した。 CEOは、典型的な誇張表現で、その目覚ましい成長を止めることはほとんどできないかのように話します。 マスク氏は4月に投資家に対し、「人々が車を買わなくなるほど深刻なマクロショックが起こる可能性は明らかだ」と語った。 「しかし、それがなければ、私たちは急速に生産量を増やし続けるでしょう。」 同氏は、同社が今年納入する自動車の台数は約200万台と予想しており、これは2022年よ​​り約50％多い。

しかし、ターボチャージャの数字にもかかわらず、テスラの流星的な上昇は横ばいになりつつある兆候があります。 同社は4月に市場予想を下回り、2021年以来最低の粗利益率を記録した。 過去10年間でフォーチュン500企業の中で最も業績が良かったテスラ株は、落ちてくるナイフのようなものになっている。 5月までに2021年の高値を60％下回る水準で取引された。 この春、テスラは価格を引き下げて自動車業界に衝撃を与えた。 5月にオースティンで開催された年次株主総会でマスク氏は、同社が初めて「ちょっとした広告を試してみて、どうなるか見てみる」かもしれないと即席で発言した。

これらの転機とつまずきは、2008 年に同社が初の電動ロードスターを発表して以来、多くの人には考えられなかった疑問を引き起こしています。「私たちはテスラのピークに達したのか?」

不確実性の根底にあるものは秘密ではありません。 テスラは何年にもわたって EV の世界を支配してきた後、自社が過密な分野にいることに気づきました。 消費者の需要と規制当局のネットゼロ目標に後押しされて、数十社の自動車メーカーがこの党に参加した。 テスラの初期の頃とは対照的に、ドライバーは現在、リビアンやルシッドのような新興企業から、あるいは遅ればせながら自社車両の電動化に急ぐフォード、ゼネラル・モーターズ、フォルクスワーゲンなどの大手企業からも、数多くのEVモデルから選択できるようになった。 テスラはまだ 4 つのモデルしか販売しておらず、新しい候補がひしめくこの分野において、一部の自動車購入者は S、3、X、Y をセクシーというよりも時代遅れだと考えています。

クリーンテクニカによると、生産業者の急増により、テスラの市場シェアは2020年第1四半期の世界EV販売の30.4％から、今年第1四半期には16.5％に低下した。 昨年全EVの59％が販売された中国では、売れ筋10ブランドのうち8ブランドが中国製で、今年ついにBYDがテスラをトップの座から追い出した。

テスラにとっての脅威は競争だけではない。 インフレと不況に直面して、金利とともに価格が高騰する中、人々は古い車を以前より長く保有し、新しい車（電気自動車かどうかにかかわらず）の購入を先延ばしにしています。 EV はまた、その「緑」の光の一部を失いつつあります。 EVバッテリーの主要成分であるリチウムの採掘には大量の水が必要となるため、EVの生産が環境破壊を引き起こす可能性があることを消費者はますます認識するようになっている。 カリフォルニア大学デービス校は、2050年までに米国人全員がEVに切り替えた場合、米国だけで現在世界中で採掘されている量の3倍のリチウムが年間で必要になると試算している。

政治的な綱渡りもあります。 テスラはほとんどの車を中国で製造しており、昨年は中国で約44万台の車を販売した。 米中の緊張が沸騰すれば、敵対行為に直面する可能性がある。 「私たちはより複雑な地政学的な世界に向かっているのです」と英国に本拠を置く世界的な自動車分析会社JATO Dynamicsのフェリペ・ムニョス氏は言う。 「テスラはアメリカの会社なので、対抗する可能性がある。」 もう一つの潜在的な障害は、昨年の無秩序なツイッター乗っ取り以来、その並外れた個性がニュースを独占してきたマスク氏自身だ。 「投資家コミュニティの大部分は、我々が漂流していると見ている」と、ある株主はオースティンでの会合でマスク氏に率直に語った。 「彼らは（テスラを）CEOと同義の会社だとみなしているので、議論はどこに焦点を当てるべきか以外のすべてのことに移ってしまうのです。」 （マスク氏がツイッターのCEO職を放棄すると発表した5月初旬にテスラ株が短期的に上昇したのは偶然ではない）。

これらすべての要因を考慮すると、マスク氏の戦略は明確であるように見える。利益を犠牲にしてでもできるだけ多くのテスラを販売するために価格を大幅に引き下げ、市場シェアを確保するというものだ。 テスラは、自動車業界の次の時代に不可欠な技術である自動運転車に多額の投資をしながら、220億ドルの現金をこの推進への補助金に充てることができる。 マスク氏の考えでは、これはテスラに自動車メーカーの中でほぼ唯一無二の優位性を与えることになるだろう。 マスク氏は4月に投資家に対し、「現時点では技術的に利益ゼロで販売でき、将来的には自律走行により実際に莫大な経済効果を生み出すことができる車を作っているのは我々だけだ」と語った。 「他の誰にもそれはできません。」

220億ドル

自慢は典型的なマスクです。自信に満ち溢れ、リソースが豊富な彼は、自分が他の CEO よりも先のことを鋭い目で見ていると確信しています。 それが功を奏すれば、同氏の戦略はEV市場におけるテスラの存在感を何十年にもわたって維持できる可能性があると同時に、自動車販売を超えた収益源を開拓する可能性もある。

不確実ではあるが、魅力的な提案だ。 「イーロン・マスクは、2030年までに年間2,000万台の車を売ると言っています。私はそんなことは支持しません」とムニョス氏は言う。 (比較: 世界最大の自動車メーカーであるトヨタは、2022 年に約 1,000 万台の車を販売しました。) 一方、自動運転は「次の革命になるでしょう」とムニョス氏は続けます。 「他の企業がまだEVの計画や開発を進めている間に、彼がすでにこれについて考えているという事実は、大きなことだ」

他の企業もこの革命に追いつく可能性があります。 しかし、テスラ幹部らは平気な様子で、競争の激化は会社と地球にとって良いことだと主張している。 ギガ・ベルリンのティエリグ氏は工場で、EVに関して「市場を独占したくなかった」と語った。 「私たちはそれを始めたばかりです。アイデアは常に世界の移行を加速することでした。そしてそれには多くのプレーヤーが必要です。」

2021 年末、私が最後にベルリン高速道路のテスラ通り出口を降りたとき、ギガ ベルリンはまだ建設中で、ドアはまだ開いていませんでした。 建設作業員はまだ仕事を続けているが、現在は工場の拡張のためであり、これまでに50億ドル以上の費用がかかった。 モデル Y のみを生産しているギガ ベルリンは、11,000 人近くを雇用しています。 広大な敷地の中で駐車場を見つけるのが大変でした。

現在、工場はベルリンから車で1時間東に位置する人口約1万人の静かな村、グリュンハイデにそびえ立っている。かつて共産主義国だった東ドイツにある。 ギガ ベルリンは、約 250 万人が住む周囲のブランデンブルク州の経済見通しとともに街を劇的に変えました。 その過程で、建設に2年もかからなかったギガ・ベルリンは、広大なインフラをEV生産に転換するのが遅かったフォルクスワーゲンやBMWなどのドイツの有名な巨人に対する対抗馬となった。

しかし、テスラの登場は、テクノキング自身と同じくらい分裂を引き起こした。 ドイツのシュピーゲル誌が昨年１２月に自動車愛好家を対象に実施した世論調査では、調査対象者の４７％がマスク氏の行動がテスラに対する評価に「明らかにマイナスの」影響を与えていると回答した。

「50％にとって彼は救世主だが、50％にとって彼は悪魔だ」とブランデンブルク州の経済大臣イェルク・シュタインバッハは私に語った。 訓練を受けたエンジニアであるスタインバックは、テスラをブランデンブルクに引き入れるのを手伝い、製造の細かい点でマスクと絆を深めた。 彼は、数日前に小さな X Æ A-12 マスクの 3 歳の誕生日を祝うためにマスクにテキストメッセージを送った、踊るミニオンの GIF を私に見せてくれました。

誰に尋ねるかにもよるが、この静かな地域にヨーロッパ唯一のテスラ工場を建設するというマスク氏の決断は、森林を伐採し野生動物を殺し、労働者の権利を踏みにじり、地域社会に厳しいアメリカの経営スタイルを押し付けたのだ。 あるいは、数十年にわたる経済衰退を逆転させるのに極めて重要でした。

この数字は、木、トカゲ、ヘビを犠牲にして、第 2 のバージョンを裏付けているように見えます。 住宅は逼迫しており、人口は増加している。 ブランデンブルク州は現在、GDPがドイツの州の中で最も急速に成長しており、年間約3.3%で全国平均のほぼ2倍となっている。

「それがテスラ効果です、間違いありません」とスタインバック氏は言う。 「それはゲームチェンジャーだ。」 同氏によると、ギガ・ベルリンのおかげで、ヒューストンに本拠を置く電池メーカーのマイクロヴァスト社やドイツのBASF社など、関連企業が近くに施設を開設するようになり、両社ともEV市場にサービスを提供しているという。 シュタインバック氏の事務所は、新たな工場向けにさらに28件の申請を審査している。 一方、マスク氏は2月、バイデン大統領のインフレ抑制法により米国内での部品製造に数十億ドルの補助金が支給されるため、テスラはギガ・ベルリンの大規模電池工場計画を縮小していると述べた。

しかし、ギガ・ベルリンを広大なEV複合施設に拡張するというテスラの計画は、一部の間で懸念を引き起こしている。 工場から数マイル離れたファンシュロイセの集落では、テスラの従業員がベルリンに電車で往復していることは明らかだ。 線路の間にある 1900 年に建てられた駅舎は、テスラを除くドイツのすべての自動車工場に存在する強力な労働組合 IG メタルの人材募集拠点に改装されました。

同社の米国工場も非労働組合であり、労働争議に悩まされており、IGメタルはギガベルリンも同様の問題に直面する可能性があると述べている。 労働組合の前哨基地の内側からは、窓からテスラ労働者が出入りする様子が一望できます。 組合は、テスラは６カ月間の試用期間が終了する前に従業員を解雇することが多く、賃金は他のドイツの大手自動車メーカーよりも約２０％低いと主張している。 （声明の中で、ギガ・ベルリンはフォーチュンに「私たちは全体的な経済状況を常に監視しており、賃金が業界基準と一致していることを確認している」と語った。）

ドイツ東部の政治家マティアス・パペンディーク氏は、他のドイツの工場と同様に、従業員がギガ・ベルリンの運営に参加できるようにすればテスラも利益を得られると考えている。 「私たちはテスラから、非常に短期間で工場を建設する方法を学びました」と彼は言います。 「テスラはまだ私たちから学ばなければなりません。」 それでも、彼は、控えめな給料よりも大きなメリットがあると付け加えた。 「私たちは何千もの雇用について話しています」と彼は言います。

それらの仕事が人生を変える人もいます。 テスラのシフトを開始する途中のステーションの従業員の一人は、彼はダマスカス出身の機械エンジニアで、2015年に戦争で荒廃したシリアから逃れてきたと語った。彼の組立ラインの仕事は彼のスキルレベルをはるかに下回っているが、それは珍しいことではない。ギガベルリン。 「私は工場で医師や外科医に会ったことがある」と彼は言い、テスラに就職する前に「約5,000件の求人応募書」を送ったと付け加えた。

5月にテスラの株主総会が始まって1時間後、マスク氏はビデオを準備し、エンジニアたちが徹夜でビデオを作成したと叫んだ。 その中で、テスラの新しいオプティマスロボットは、オズの魔法使いのブリキ男に似た人型の金属の塊で、小さな物体を拾い上げたり、小さな道具を梱包したり、音楽のビートに合わせて指を叩いたりするなど、比較的複雑なタスクを実行しました。

「あなたが見ているものはすべて、テスラが設計したシステムです」とマスク氏は聴衆に語った。 それはまた、EVが果たす役割ははるかに小さいかもしれないテスラの未来を垣間見たものでもあった、と同氏は続けた。

マスク氏はテスラに対し、AIシステム、ロボット工学、エネルギー貯蔵への巨額投資を伴う技術開発に徐々にコミットしつつある。 彼は、会社がまったく異なる役割を担うという短期または中期のシナリオを思い描いています。 4月に発表されたテスラのマスタープラン第3部では、同社について「当社は化石燃料に代わる製品を作っている」と説明されている。 その声明の隣には、車の写真ではなく、メガパックのバッテリーユニットのフィールドの写真があります。

テスラのエネルギー貯蔵事業は、EV販売に対する厳しい監視のせいで、注目されないことがある。 しかし、メガパックの生産は「途方もない速さで増加している」とマスク氏はオースティンで語った。 同社は昨年、エネルギー貯蔵から 39 億ドルを稼ぎ出し、これは全体の収益の 4.8% に相当します。 メガパックは風力や太陽光などの再生可能エネルギーを貯蔵するように設計されており、電力会社が主な顧客となっている。

Megapack の各ユニットは最大 3.9 メガワット時を蓄え、これは 3,600 世帯に電力を供給するのに十分です。 そして、小売価格がなんと187万ドルであるにもかかわらず、メガパックは4月に納車まで2年待ちだと報告した。 同社はカリフォルニア州ラスロップでの生産を強化しており、上海に新工場を計画している。 「非常に強い需要があり、大量に生産するつもりだ」とマスク氏は語った。 「需要はほぼ無限です。」

しかし、マスク氏のビジョンでは、テスラのより大きなチャンスは完全自動運転車（FSD）にあり、その技術がテスラのイノベーションの多くを形作っている。 移行の兆候の 1 つは、テスラが数十億ドルをかけてゼロから構築した AI スーパーコンピューターである Dojo です。 このシステムは、現在使用されている約 200 万台のテスラ車に組み込まれたカメラからアップロードされた膨大な量のビデオ データを使用して自らをトレーニングしています。 それぞれが無数の日常の運転状況を記録しており、自動運転車が公道に大量に放たれる前に学習する必要がある。 EVニュースサイトのエレクトレックによると、昨年10月、Dojoは「パロアルトの送電網をトリップさせるほど強力だった」という。

最終的には、Dojo を活用したテスラの AI システムにより、数百万台の自動車のソフトウェアを更新できるようになり、通常の EV が自動運転車に変わります。 マスク氏は、それがドライバーにどれだけのコストをもたらすかについては言及していないが、5月に株主に対し、テスラにとって「これは史上最大の資産価値の増加になると思う」と語った。 同氏はまた、テスラがいつか自社の自動運転AI技術を他の企業にライセンス供与し、年間約100億ドルの収益を生み出す可能性がある事業になるかもしれないと示唆した。

「私はDojoを長期的な賭けのようなものだと考えている」とマスク氏は4月に投資家に語った。 「しかし、もしそれが成功する大穴の賭けであれば、それは非常に大きな形で報われるでしょう…数千億ドルのレベルで」と彼は言った。 「それは挑戦する価値のある賭けだ。」

見返りはどれくらい大きくなるでしょうか? マスク氏は、テスラの収益の多くが自動車とはまったく関係のない未来、おそらく近いうちに起こると予想している。

そこでロボットの出番だ。「完全自動運転が生成型AIにどんどん近づいているので、同じソフトウェアが人型ロボットにも応用可能だ」と、オプティマスのビデオを上映した後、オースティンの観衆に語った。 「私たちが完全自動運転のために開発しているものは、ほぼあらゆるものに応用できます。」

マスク氏の考えでは、ロボットの需要は膨大になるだろう。 「これはとんでもない数字だ」と彼はオースティンで語った。 「それは200億台かもしれない。自動車をはるかに上回る数だ。」 マスク氏は、各ロボットは最終的には2万ドル以下で販売されるだろうと述べた。 それで計算してみると…

実際、計算してみると、結局はおなじみの場所に行き着きます。つまり、マスク氏が夢のようなシナリオを実現できるかどうかという疑問です。 そして、ロボットの有無にかかわらず、自動運転技術の競争において、彼は多くの疑問の余地に直面している。

「私はDojoをある種の長期的な賭けだと考えています。しかし、それが成功する長期的な賭けであれば、それは非常に大きな方法で報われるでしょう...数千億ドルのレベルで。」

まず第一に、テスラがライバルに対して大きく有利なスタートを切ったEVの場合とは異なり、同社は、同様に自動運転車用のAIシステムの開発を競っている数百社とは言わないまでも、数十社と直面している。 そこには、グーグルやゼネラルモーターズのような巨大企業だけでなく、資金豊富なスタートアップ企業も数多く含まれている。 テスラの自社車からのビデオのデータベースは貴重なリソースではあるが、少なくとも長くはライバルに対して決定的な優位性をもたらさない可能性がある。

他の自動車メーカーは、特に安全性への懸念を考慮すると、自動運転車の概念全体がどれほど現実的であるかを疑問視しています。 テスラの現在の最大のEVライバルである中国のBYDも懐疑的な立場にある（ただし、同社の見方は中国が自動車メーカー向けAI技術に厳しい制限を設けていることによって色付けされている可能性がある）。 BYDの広報担当者は4月、「人間から完全に切り離された自動運転技術は非常に遠く、基本的に不可能だ」と述べた。

最良の状況下でも、都市が自動運転車用にマッピングされ、政府が運転規則に同意するまでに何年もかかる可能性があります。 「私の考えでは、この現実からはまだかなり遠いところにあります」とJATO Dynamicsのムニョス氏は言う。

マスク氏は、その現実が到来した場合（あるいは同氏の言葉によれば、いつになった場合でも）テスラに対して準備を整えると決意している。 FSDの広範な採用に必要となるバッテリー電力の急激な増加を予測して、テスラはすでに重要な鉱物の供給を何年も確保してきました。 鉱山大手グレンコアのコバルトとブラジルのヴァーレのニッケルを使用し、今年後半にテキサス州コーパスクリスティに自社のリチウム精製所を開設する予定だ。 自動運転の画期的な進歩がなくても、サプライチェーンの強化は極めて重要です。現在、テスラや他のすべてのEV自動車メーカーは、世界の電池生産を独占している中国から大量の電池を購入しなければなりません。

マスク氏が5月に述べたように、自動車、ロボット、バッテリーユニット、そして今回のリチウムの大規模製造は「耐え難いほどの苦痛」だ。 しかし、テスラはギガファクトリーの建設ですでにそのような痛みを乗り越えており、マスク氏はさらなる苦しみは大きな報いを受けると確信している。 テスラは、EVで慣れ親しんできた50％以上の市場シェアをもはや掌握できないだろう。 そして自動運転は大きなハードルに直面する可能性がある。 しかしそれまでの間、同社は着実に需要が高まる市場に評判の高い自動車を販売し続けることができる。 昨年の世界の自動車販売に占めるEVの割合は14%で、2020年の9%から増加した。そしてウォール街では、テスラが今年さらに22%、2024年には29%売上が伸びるというのがアナリストのコンセンサスだ。

マスク氏のムーンショットがほんの少しだけ成功したとしても、テスラは今後しばらくの間、大国であり続けるはずだ。 51歳のマスク氏は、EVが普通の存在であるだけでなく、不可欠なものとなる未来をすでに垣間見たと信じている。 同氏は4月に投資家に対し、「20年後も文明が存在すると仮定すると、蒸気機関を振り返るのと同じように内燃機関車も振り返ることになるだろう」と語った。 「それらは一種の風変わりでクールなコレクターズアイテムです。それがガソリン車のあり方です。」 そしてそのうちの1台もテスラにはなりません。

テスラはその歴史のほとんどにおいて、米国のEV市場をほぼ独占してきた。 しかし、従来の自動車メーカーが電動化に乗り出す中、イーロン・マスク率いる巨大企業は現在、前例のない競争に直面している。 ここでは、業界ウォッチャーがモデル S、3、X、Y を販売表彰台から追い落とす可能性があると考えている 3 つのモデルを紹介します。

ファンは米国で最も売れているトラックの全電気バージョンを何年も前から予約しています。 生産上の問題で展開が遅れたにもかかわらず、フォードは2023年末までに15万台のライトニングを出荷することを目指している。トラックの価格はモデルTとはまったく似ていない（ベースモデルの価格は6万1000ドル強）。重い荷物を牽引している場合、1 回の充電で 230 マイル走行できる距離は急激に減少します。 しかし、ライト商用ユーザーや週末戦士は、そのペイロードと馬力を絶賛しています。

基本価格が約 43,000 ドルの Ioniq 5 は、高性能でありながら手頃な価格の電動 SUV として際立っています。 ほとんどの同価格帯の競合他社よりも後部乗員スペースが広くなります。 また、一部のEVのような強力なトルクや加速力はありませんが、より高価なモデル（テスラを含む）に通常備わっているより長い航続距離（303マイル）と超高速充電速度を誇ります。 Ioniq はスタイル ポイントも獲得しています。そのファンキーな折り目とエッジにより、この街ではピカピカのライマメのようには見えない数少ない車の 1 台となっています。

この秋にヨーロッパでデビューし、米国には2024年後半まで登場しない予定だが、自動車アナリストらはすでにID.7が高級セダン市場においてテスラのモデル3やモデルSに対する実質的な挑戦者であると指摘している。 。 以前の VW EV とは異なり、ID.7 には 15 インチのエンターテイメント コンソール、拡張現実ディスプレイ システム、パノラマ サンルーフなどのハイエンドのインテリアの詳細が含まれています。 VWによれば、ID.7の航続距離は最大700キロメートル（382マイル）で、基本価格は6万ドルをはるかに下回る価格設定を目指しているという。

この記事は、『フォーチュン』誌の 2023 年 6 月/7 月号に掲載されます。