存在を忘れていたステーションワゴン

Jan 18, 2024

1980 年代と 1990 年代にミニバン、そして SUV が多目的車市場を引き継ぐ前は、ステーションワゴンは 10 セントほどで、家族を持つ人や毎日のドライバーにさらなる実用性を求める人にとっての事実上の選択肢でした。そのため、ボルボ 240 やフォードカントリースクワイアなどの多くのワゴンは、独特のデザインやポップカルチャーの認知によって、長年にわたって象徴的な地位を獲得してきました。

しかし、過去数十年にわたって、存在すら忘れていたワゴンがたくさんあると思います。そこで私たちは、亀裂をすり抜けた26台のワゴンのリストを掘り出しました。これらはすべて過去 30 年ほどの間にアメリカで販売されたものですが、現在、近所でこれらの多くが走っているのを見るのは難しいでしょう。

輝かしい 4 年間のモデルイヤーの間、アキュラのショールームの床は TSX ワゴンで飾られていました。このセクシーなハッチバックは、フリーサイズのアプローチで 2011 年モデルで市場に参入し、購入者はアキュラの高回転の 201 馬力 2.4 リッター直列 4 気筒と 5 速オートマチックに限定されました。悲しいことに、TSX セダンのきびきびとした 6 速マニュアルは、オプションの 280 馬力 3.5 リッター V-6 エンジンと同様、メニューから除外されました。

前輪駆動の TSX ワゴンは特に速いわけではありませんでしたが (時速 0 ～ 100 マイルの速度は 8.1 秒でした)、セダンに比べて 200 ポンドほど重い重量は TSX に影響を与えませんでした。コミュニケーション性の高いステアリング、機敏なハンドリング、そして素晴らしいブレーキペダルの感触。現在、TSX ワゴンの入手がこれほど困難になっているのは、アキュラの販売台数が非常に少ないためなのか、それともこの運転が楽しく多用途な車のキーをオーナーが引き渡すことに消極的であるためなのかはわかりません。おそらく両方が少しずつあるでしょう。 —グレッグ・フィンク

2000 年代の初めには、42 州に 200 以上の大宇販売店がありました。破産した大宇モーターアメリカが野心的な5年間を経て、2002年に韓国に向けて荷物をまとめたとき、その数は525台に達していた。地下に住んでいない限り、キットカットバーを買うのと同じくらい簡単に、新しいヌビラワゴンを買うことができただろう。現代の基準からすると、ヌビラは乗り心地が良く、室内空間が広く、外から見てもきちんとしたコンパクトカーでした。

コルトビスタとして販売された背の高い車/小型ミニバンの方が人気がありましたが、当時三菱ミラージュをベースとした第 5 世代のコルトシリーズには、この従来のステーションワゴンも含まれており、1988 年から 1991 年まで続きました。、それは2つの理由で、同等のセダンやハッチバックモデルよりも魅力的でした。まず、ベースバージョンにはSOHC 1.5リッター直列4気筒エンジン用のマルチポート燃料噴射が搭載され、75馬力という驚異的な出力を発揮しましたが、他のモデルは2バレルで落ち着いていました。キャブレターとわずか68頭のポニー。第二に、このワゴンは、他のモデルのトーションビームの代わりに、3リンクトレーリングアーム独立リアサスペンションを備えていました。欠点は？ハッチバックにはオプションだったターボチャージャー付きの 1.6 リッターは搭載できませんでしたが、ワゴンの顧客は依然として 5 速マニュアルトランスミッション (当時のコルツに一般的だったギアより 1 つ多いギア) を選択できました。オプションの 3 速オートマチックよりも活発です。分割可倒式後部座席により、現在のミニカントリーマンより 0.5 インチ短いホイールベース、ミニより 1 フィート近く短い 93.7 インチの車両に、最大 60 立方フィートの荷物を積むことができました。ただし、控えめな出力を考慮すると、このワゴンの重量はわずか 2,271 ポンドであり、フロントドライブバージョンのカントリーマンよりも約 1,000 ポンド軽いことを思い出してください。コルト DL ワゴンは四輪駆動も可能です。 —ケビン・A・ウィルソン

このフランスのワゴンは当初、AMC ディーラーを通じてルノーメダリオンとして販売されていましたが、クライスラーが AMC を買収し、その後イーグルブランドを創設した後に名前が変更されました。 1988 年モデルから、イーグルディーラーはメダリオンセダンとワゴンを自社のディーラーとして正式に販売しました。

長さ189.7インチのワゴンには、オプションの3列目シートがあり、標準の5速マニュアルまたはオプションの3速マニュアルと組み合わせられる、103馬力と124ポンドフィートのトルクを発揮する2.2リッター直列4気筒が標準装備されていました。スピードオートマチックトランスミッション。悲しいことに、イーグルメダリオンワゴンもイーグル本体と同様に短命で、今後何年にもわたってアメリカの道路を走るフランス車に終焉をもたらすことになりました。 —GF

2000 年代にフォーカスがフォードのグローバルコンパクト車として引き継がれるまで、エスコートは 1980 年代から 1990 年代にかけてブルーオーバルの注目の小型車でした。アメリカでの 3 世代の間、エスコートと、最初はリンクス、次にトレーサーと呼ばれたマーキュリーの兄弟車は、1999 年にエスコートが放牧されるまで、常にラインナップにワゴンを含めていました。これらのワゴンのどれが最も忘れられやすいかを言うのは難しいですが、ワゴンはおろかマーキュリートレーサーを最後に見たのがいつだったか思い出せません。

トレーサーのネームプレートは、1980年代後半にバッジを付け直したマツダ323に初めて登場し、1990年代からエスコートツインに適用されたため、マーキュリーのタイムラインはフォードのものと正確に同期していたわけではない。第 2 世代と第 3 世代のエスコートとトレーサーも本質的にはマツダであり、マツダプロテジェやキアセフィアを含む世界中の幅広いコンパクトカーを支えたユビキタスなマツダ B プラットフォームを共有していました。 —ジョセフ・カパレラ

ヨーロッパ人は今でもフォードのディーラーに足を運び、新しいフォーカスのワゴンに乗って出かけることができますが、アメリカ人にも同じ特権が与えられてから10年が経ちました。ブランドのニューエッジデザイン言語で輝かしい初代フォーカスが2000年に発売されたとき、それはアメリカのメーカーによるかなり啓示的な車であり、アメリカのコンパクトカーが小さかったり（クライスラーの）ネオン）または古代（GM のキャバリアとサンファイア）。フォードは、ワゴンタイプを導入するのが適切であるとさえ考えました。残念なことに、ブルーオーバルは海外でのフォーカスの競争力を維持しましたが、2011 年モデルイヤーまで第一世代の車が提供され続けました。私たちの初代フォーカスには、ますます残念なアップデートがいくつかあり、そのうちの 2 回目は、2007 年モデルの後にワゴンが私たちの海岸から去ったものでした。 —デイビー・G・ジョンソン

私たちのリストに挙げた、忘れ去られたワゴン車の中でもシューティングブレークの 1 つである 1991 ～ 1992 年のジオストームワゴンバックは、いすゞが製造したスポーツコンパクトをファンキーで新鮮にアレンジしたものでした。ストームのベースである95馬力エンジンでのみ利用可能で、バッジを付け直したインパルスをテールゲートパーティー向けにアレンジしたもので、ストームのマイルドなミッドサイクルリフレッシュのギャップを埋めました。

1991 年モデルにはこの車に初搭載されたセミポップアップヘッドランプが装備されていましたが、1992 年のワゴンバックにはそれほど特徴のないポンティアックスタイルのガンスリットライトが採用されました。ストームはワゴンバックが出発した後も 1 年間続きました。 —DGJ

キャデラックのシマロンは、GM の J ボディプラットフォームに基づいて構築された最も悪名高いモデルだったかもしれませんが、低予算のキャディがワゴンを生み出したことはありません。 1984 年に導入されたクライスラーのミニバンに先立って開発された J ベースのワゴンは、ゼネラルモーターズの他のすべてのブランドで採用されました。オールズモビルはフィレンツァを提供し、ビュイックのディーラーはスカイホークワゴンを販売し、ポンティアックは J ワゴンを J2000、2000、およびサンバードの名前で販売しました。しかし、J カーでシボレーキャバリエを上回る販売台数はなく、そのワゴン型は 1994 年まで最も長く生産され続けました。

読者の中には、1980 年代初頭に J ボディが新鮮で競争力さえあったことを覚えている人もいるかもしれません。振動しやすいエンジンと、粗末で角張った計器パネルを備えたこのマシンは、間違いなく傲慢の産物でした。しかし、オリジナルのフィレンツァとスカイホークのワゴンは、当時としては正当にシャープなスタイルを提供していましたが、キャバリアとサンバードは少なくとも現代的に見えました。しかし、10年が経過すると、キャバリアワゴンは明らかに時代遅れに見え、外装のリフレッシュを繰り返しても効果がありませんでした。 1995 年にキャバリアをやり直す時期が来たとき、ワゴンはドードーと同じ道を歩みました。伝えられるところによれば、ドードーはその領域内にキャバリアが存在することに狼狽したという。 —DGJ

1985年に登場したスクエアバック、4ドアのシビックは、実際にはワゴンというより背の高いハッチバックに近かったが、名前に「ワゴン」が入っていたので、ここにある。（モデル年によっては、この車はシビックワゴバンと呼ばれていました。）シビックの 2 世代にわたって提供されたこのワゴンは、セダンのプラットフォームに基づいており、ハイマウントシートと広い窓面積を備えた背の高いずんぐりとしたボディを特徴としていました。

多くの点で、シビックワゴンは今日のホンダフィットに似ています (ただし、前者は後者よりもさらに小さいです)。どちらも小さなボディに多くの室内空間を詰め込んでおり、マルチポジションで折りたたむことができる後部座席を備えています。この 2 台は同じサイズの 1.5 リッターエンジンを使用していますが、古いワゴンの 76 馬力は現代のフィットの 130 馬力に比べると見劣りします。ホンダはこのワゴンにきちんとした全輪駆動セットアップを提供するのが適切であると判断しました。 —アレクサンダー・ストクロサ

XF スポーツブレーキがついに登場しても、それはジャガー初のステーションワゴンではなく、さらにはアメリカで最初に販売されたステーションワゴンでもありません。 2005 年から 2008 年にかけて、ジャガーは X タイプセダンのこのワゴンエディションを提供しました。これら 4 つのモデルイヤーにわたって、ジャグはここで合計 1602 台を販売しました。 X タイプスポーツワゴンと呼ばれるその最大の問題はセダンにも共通していました。それは実際にはフォードモンデオであり、以前米国ではコンターという名前で登場していました。ここに少しの革があり、そこに木の塊があり、4 つのヘッドランプがそのように配置されています。ジャガーだよ。フォードの 3.0 リッター Duratec V-6 アンダーフードと 5 速オートマチックおよび標準的な全輪駆動を組み合わせると、テストでは 7.8 秒の時速 0 から 100 マイルの走行に優れていました。もし見つけられれば、今では良い中古車になるかもしれないが、たくさんの荷物を積めるとは期待しないでください。後部座席を折りたたむと (70/30 に分割されます)、居住空間はわずか 50 立方メートルです。貨物倉の足元。少なくとも後部のヘッドルームはセダンより広い。 —カウ

キアスがまだ主に中古車価格で販売し、新車保証が適用されていた頃、リオが登場しました。それは2001年モデルのものでした。 1年後、シンコと呼ばれるリオワゴンが導入されました。 2台のキア車は、弱々しい96馬力の1.5リッター直列4気筒エンジンとフロントエンドのスタイリングを共有していた。

しかし、ワゴンボディはリオの魅力を大きく向上させた。小さなロングルーフは見た目がほとんどスマートになっただけでなく、より多くの物を収納できるようになりました。 2003 年のリフレッシュにより、エンジン出力は猛烈な 105 馬力に向上し、スタイルも若干近代化されましたが、どちらもリオのステーションが米国で入手可能な最も安価な新車の 1 つであることに変わりはありませんでした。 -として

レクサスは常にアメリカの高級品市場に重点を置いてきました。それが、メルセデス・ベンツやボルボなどのヨーロッパ企業が支配するステーションワゴン市場に本気で足を踏み入れなかった理由をおそらく説明しているのでしょう。奇妙なIS300スポーツクロスは、実はレクサスがこれまでに販売した唯一のワゴンだ。これは初代 IS ラインナップの一部であり、BMW 3 シリーズに対抗するトヨタの最初の正当な試みである IS300 セダンに加わりました。

魅力的なプロポーションの小さなワゴンレットであるスポーツクロスは、張りのある後輪駆動シャーシや 215 馬力を発生する滑らかな直列 6 気筒エンジンなど、スポーティなセダンとほぼすべてを共有しています。悲しいことに、オートマチックトランスミッションしか利用できなかったため、スポーツクロスは真の愛好家向けの特別なものにはなりませんでした。 2002 年から 2005 年の販売期間中にスポーツクロスを購入した購入者はわずか約 3000 人でした。そのため、IS が 2006 年に再設計されたとき、このワゴン型が終焉を迎えたことを知っても誰も驚きませんでした。 —JC

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